我國第三大島崇明島，即將告別“無軌交”時代。
記者從上海市重大辦獲悉，上海交通領域的市重大工程——軌道交通22號線（崇明線）目前進入軌道鋪設、車站裝修和機電安裝階段，將力爭今年建成。
這條線路從浦東延伸至位于滬北邊界的崇明，但它并不孤單。記者日前走訪發(fā)現(xiàn)，在22號線長興島工地周邊，吊裝機機臂揮舞、工程車往來穿梭，附近還有成片的工程同步推進。
作為國內(nèi)穿越長江的最長軌道交通線路，22號線身上的光環(huán)不只是刷新工程紀錄，更是為城市發(fā)展和行業(yè)升級解鎖了新可能。
一條隧道重塑價值板塊
驅車從上海市區(qū)前往崇明經(jīng)過長江隧橋時，右側下方的長江江底，一條與大橋平行的地下長龍已悄然成形。這就是22號線，全長42.232公里，南起浦東金橋的金吉路站，經(jīng)長興島，北至崇明裕安站。
過去，來往崇明和上海市區(qū)之間，軌道交通始終缺席，而長江隧橋所在的G40滬陜高速是節(jié)假日必堵的路段。
22號線的到來，為兩地連接、疏堵帶來了新的交通方式。為了實現(xiàn)崇明與市區(qū)的長距離高效通勤，22號線的定位是市域線，主打“少停快跑”的通勤邏輯。其設計時速可達120公里，遠超上海多數(shù)時速80公里的市區(qū)線。22號線只有8站，分別是金吉路站、申江路站、高寶路站、凌空北路站、長興島站、陳家鎮(zhèn)站、東灘站、裕安站。在崇明坐上22號線，通過換乘，30分鐘到金橋，1小時能到人民廣場。
連通只是第一步。22號線在崇明轄區(qū)內(nèi)的4座車站，將結合周邊進行車站設計，且功能上各有定位，成為當?shù)刂攸c開發(fā)的核心板塊。
在長興島的22號線工地周邊，興海社區(qū)正在抓緊建設。興海社區(qū)是以22號線長興島站為核心規(guī)劃的“地鐵小鎮(zhèn)”，占地4.3平方公里、規(guī)劃人口6.3萬人。2025年至2027年，興海社區(qū)將集中開工24個項目，總投資約65億元，同時銜接長興島郊野公園和海洋裝備產(chǎn)業(yè)基地，打造長江口城市會客廳。
崇明核心板塊的陳家鎮(zhèn)站規(guī)劃打造建筑面積120萬平方米的TOD項目；東灘站、裕安站將依托軌道交通優(yōu)勢，集中打造大數(shù)據(jù)、大體育、大健康、農(nóng)旅融合等特色產(chǎn)業(yè)集群。
值得一提的是，崇明的跨江交通布局還在持續(xù)升級，滬渝蓉高鐵崇太長江隧道今年年底有望全隧貫通。22號線和滬渝蓉高鐵“雙線入島”，進一步打通了崇明、上海城區(qū)與長三角之間的資源要素流動渠道。
一項紀錄挑戰(zhàn)長江天塹
在長江里建造工程從來不簡單。
申通地鐵建設集團22號線工程部項目經(jīng)理裘水根介紹，22號線要在江底穿行近17公里，由長興島至浦東約7公里、長興島至崇明島超9公里的兩段組成。長興島至崇明島段創(chuàng)下國內(nèi)軌道交通單次掘進的最長紀錄。
軌道交通穿越長江已有不少先例，但上海面對的挑戰(zhàn)是獨一無二的——長江下游段江面大幅拓寬，長江口水文地質條件更復雜，穿越難度成倍提升。
22號線用時兩年多，逐一克服三大挑戰(zhàn)。
首先是地質問題。不同于市區(qū)軟土地基，長江口以砂性土為主，土層含水量高、水土壓力大，透水、涌水、涌沙風險突出。
二是超高精度挑戰(zhàn)。工程要在江面下43.5米的位置，進行超長距離的隧道掘進，從開工到最終兩端精準對接，每一步都不能有偏差。
三是江底復雜環(huán)境。江底環(huán)境暗藏許多關卡，據(jù)建設團隊勘測，全線共排查出17項風險點，其中最高等級風險點多達8項?！暗貙又杏袡C物分解會產(chǎn)生沼氣，濃度過高會引發(fā)安全事故。相比黃浦江，長江底土層的氣體含量更高，盾構掘進過程中一旦擾動土層，易引發(fā)氣體壓力突變，帶來施工風險。”裘水根舉例說。
為了應對這些難題，建設團隊專門量身打造了2臺盾構機，對刀盤、刀具、盾尾刷等關鍵部件都做了改造升級，提升設備的密封性和耐用性。比如，把盾尾的鋼絲刷從常規(guī)的3道增加到5道，讓機器在高水壓環(huán)境下的防水效果更好；升級強通風系統(tǒng)，確保施工區(qū)域的氣體濃度始終低于爆炸臨界點。
一個首創(chuàng)探索行業(yè)前沿
隧道距離越長，精度越難控制。22號線隧道施工最終精準到毫米級，遠超原定的厘米級誤差要求，而且高效高質零事故。沒有數(shù)智管控系統(tǒng)作為“管家”，這絕無可能實現(xiàn)。
過去的隧道施工，靠的是“人海戰(zhàn)術”。每當盾構掘進至風險點，全憑操作人員日夜守在現(xiàn)場，一刻不停地緊盯著各項數(shù)據(jù)。22號線的越江段施工，開創(chuàng)性引入數(shù)字化、智能化控制系統(tǒng)，徹底改變這一現(xiàn)狀。
我們打造的這套數(shù)智系統(tǒng)，依托物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)，能對施工人員、施工安全、工程質量、風險隱患、施工進度、現(xiàn)場環(huán)境、物料運輸、構件裝配進行全維度遠程管控?，F(xiàn)場無需人工盯守，各類數(shù)據(jù)全自動采集，每兩秒更新一次，工作人員打開手機就能隨時隨地查看施工全貌。”隧道股份上海隧道軌道交通工程分公司副總經(jīng)理王金一表示。
這位“管家”可不只是個簡單的數(shù)據(jù)中轉站，它還有自己的思考能力，能自動分析施工進度和潛在風險，并會調(diào)取“大腦”里存儲的相似工程案例，給出智能化建議。系統(tǒng)里的智能輔助決策模塊，能精準算出盾構掘進的姿態(tài)糾偏曲線；一旦偏差超標，就會立刻報警，同時給出具體的調(diào)整方案。
短短幾年間，智能建造技術還在不斷升級。記者了解到，這套盾構施工數(shù)智系統(tǒng)最初在22號線、21號線同步試點，如今已經(jīng)完成迭代——新增了AI智控技術，在理想條件下能接近無人施工狀態(tài)，目前已在13號線西延伸的部分區(qū)間正式落地應用。
