近日，廣州地鐵八號線北延段支線建設(shè)完成兩項重要節(jié)點：桃江（桃源至江府區(qū)間）中間風井至江府區(qū)間（以下簡稱“中江區(qū)間”）右線盾構(gòu)順利始發(fā)、全線最大車站江府站基坑底板實現(xiàn)封底，標志著線路建設(shè)取得階段性進展。
中江區(qū)間右線盾構(gòu)順利始發(fā)
中江區(qū)間右線隧道全長約1784米，盾構(gòu)始發(fā)端緊鄰廣花公路主干道，周邊建構(gòu)筑物密集，施工場地受限。同時，隧道需穿越巖溶強發(fā)育區(qū)和全斷面砂層，地下溶洞見洞率達57.8%。
為應(yīng)對復(fù)雜地質(zhì)情況，廣州地鐵聯(lián)合中鐵十局等參建單位選用直徑6.69米的土壓/泥水雙模盾構(gòu)機，并采用“鉆探+物探”方式對溶洞位置、規(guī)模及充填情況進行探測?；诳辈旖Y(jié)果，建設(shè)者們提前識別巖溶區(qū)、斷裂帶等風險點，定制專項處置預(yù)案；對已探明的溶洞，在盾構(gòu)始發(fā)前填充加固，并通過復(fù)鉆取芯、物探復(fù)測等多重手段確保加固效果，為隧道推進提供保障。
由于盾構(gòu)始發(fā)井長度僅34.2米，而盾構(gòu)機整機長度為110米，不具備整體始發(fā)條件。經(jīng)多方論證，最終決定采用分體始發(fā)方案，將盾構(gòu)機后配套系統(tǒng)設(shè)置于地面，通過專用管線與井下主機連接。施工過程中克服了管線保壓、同步延伸及長距離動力輸送等技術(shù)難點，實現(xiàn)了盾構(gòu)順利始發(fā)。
全線最大車站江府站完成封底
江府站地處白云區(qū)廣花公路核心路段，全長362米、寬45.7米，開挖深度達18.3米，規(guī)模相當于兩座標準車站。車站基坑地質(zhì)條件較為復(fù)雜，開挖區(qū)域存在17.4米厚的中粗砂、礫砂層，并分布有4處超圍護結(jié)構(gòu)深度的風化深槽，基底砂層、粘土層及局部淤泥質(zhì)土交錯，地下水豐富，施工中需防范涌水涌砂等風險。同時，地層巖溶發(fā)育，呈現(xiàn)“上砂下巖、巖面起伏”特點，均勻性差，增加了施工難度。
面對施工難題，廣州地鐵組織參建單位提前制定專項施工方案，遵循“分層開挖、及時支撐”原則，實施科學(xué)降水，并運用地連墻FGM結(jié)構(gòu)滲漏水檢測技術(shù)，對基坑缺陷進行預(yù)判與注漿預(yù)處理。針對地連墻接縫易涌水問題，采用了接縫鋼板封堵工藝，從源頭降低風險。施工現(xiàn)場也成立了應(yīng)急小組，并儲備鋼支撐、龍吸水等應(yīng)急物資，定期組織應(yīng)急演練，提升風險應(yīng)對能力。
截至目前，八號線北延段支線（紀念堂-江府）土建工程累計完成22%。11座車站中，1座已“三權(quán)”移交，1座已封頂，9座進行土建施工；10個區(qū)間中，2個進行土建施工，其余進行前期準備。唐閣停車場及出入場線正在進行土建施工。
在建地鐵線路進度更新
截至11月底，在建地鐵線路進度更新：
十二號線中段（景泰-東湖）土建工程累計完成85%。7座車站中，6座已封頂，剩余1座進行土建施工，7個區(qū)間全部貫通，正在進行機電施工。
十三號線二期（朝陽-天河公園）土建工程累計完成95%。19座車站中，2座已“三權(quán)”移交，15座進行機電施工，2座進行土建施工；19個區(qū)間及出入場線已貫通，正在進行機電施工；凰崗?fù)＼噲黾吧w體進行土建及機電施工。
十八號線后通段（冼村-廣州東站）土建工程累計完成55%。廣州東至冼村區(qū)間盾構(gòu)段已貫通，正在進行暗挖段施工。
二十二號線后通段（陳頭崗-芳村）全線軌行區(qū)及車站已“三權(quán)”移交。
八號線北延段（滘心-廣州北站）土建工程累計完成24%。11座車站均進行土建施工；11個區(qū)間中，6個進行土建施工，其余進行前期準備。
