近日，有網(wǎng)友在社交媒體發(fā)布視頻稱，深圳地鐵11號線普通車廂人滿為患，而相鄰的“商務(wù)車廂”卻幾乎空無一人。不少網(wǎng)友表示，這不僅帶給部分乘客“區(qū)別對待”的觀感，也在一定程度上造成了運力浪費。對此，深圳地鐵客服回應(yīng)稱，11號線的設(shè)計定位是城市快捷干線兼顧機場快線，“商務(wù)車廂”主要為方便前往機場攜帶大件行李的乘客，或為有需要的乘客提供差異化服務(wù)。目前，深圳地鐵沒有取消商務(wù)車廂的計劃。
事實上，這種票價為普通車廂3倍的商務(wù)車廂，自2016年推出之日起便爭議不斷。根據(jù)當(dāng)時的一項網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，約五成網(wǎng)友支持設(shè)置，認(rèn)為符合市場化原則，也方便了有支付能力的乘客；約四成網(wǎng)友則認(rèn)為沒有必要，理由是地鐵的初衷是緩解交通壓力，而非刻意提升乘車舒適度。如今，深圳地鐵11號線的商務(wù)車廂已存在近10年，或許有必要重新評估其去留。
地鐵本質(zhì)上是追求極致運力的公共交通工具，作為依賴巨額公共財政補貼、占據(jù)城市核心地下空間、以緩解擁堵為首要使命的公共產(chǎn)品，地鐵面向的是普羅大眾，優(yōu)先要考慮的是社會效益。部分網(wǎng)友從市場化原則出發(fā)、支持設(shè)置商務(wù)車廂，這是混淆了普通商品與公共產(chǎn)品的界限。作為公共出行服務(wù)的提供者，地鐵公司優(yōu)化乘客體驗的初衷無可厚非，但不該背離運力最大化這一原則。
放到具體的現(xiàn)實背景下觀察，商務(wù)車廂的設(shè)立更值得商榷。數(shù)據(jù)顯示，深圳地鐵客流強度為1.5萬人次每公里每日，高居全國第一。簡而言之，深圳地鐵全國最擠。而11號線又是客流大戶：單日客流峰值曾突破140萬人次，屬不折不扣的骨干線路之一。作為機場快線，11號線確實會有部分商務(wù)客，但一條能在普通工作日與節(jié)假日持續(xù)承載超百萬客流的線路，其主體必然是往返于城市核心區(qū)的通勤大軍，而非零星的機場旅客。在這種情境下，將兩節(jié)寶貴的車廂長期固定服務(wù)于一個相對次要的需求，而不惜在高峰時段任其空置，無疑是對線路整體運輸效能的僵化配置。在客運強度全國第一的系統(tǒng)里，這種配置尤其奢侈。
面對運力浪費的質(zhì)疑，地鐵公司解釋11號線原本只有6節(jié)車廂，后來專門加了2節(jié)商務(wù)車廂。雖未明說，表達(dá)的意思無非是：這是挖潛增加的運力，與浪費運力沒啥關(guān)系。但無論如何，這都不能改變一個事實：這兩節(jié)平時空置座位太多的車廂，原本是可以用來運輸普通乘客的。畢竟，深圳地鐵系統(tǒng)承受著全國最高強度的運輸壓力。在此語境下，每一節(jié)車廂、每一平方米空間，都是保障通暢不可多得的稀缺資源。
一道車門相隔，這邊是擠成沙丁魚罐頭的通勤族，另一頭是寥寥無幾的商務(wù)客，這種鮮明對比不僅凸顯了資源配置的錯位，更折射出公共性與市場化在具體場景中的矛盾。當(dāng)運力緊張成為常態(tài)，地鐵作為公共交通的普惠屬性更應(yīng)被置于首位。商務(wù)車廂或許是應(yīng)對多樣化需求的嘗試，但在運輸壓力持續(xù)高企的今天，重新審視其定位、探索更靈活的車廂調(diào)度模式甚至直接取消，或許是更務(wù)實也更符合公共利益的調(diào)整方向。
